Parce que septembre est le mois des retours de vacances, nous vous proposons de rester sur les routes et de parler d’un autre type de voyage ce mois-ci. En effet, grâce à l’initiative des Nouvelles Routes de la Soie (ci-après OBOR, de son acronyme anglais), c’est aujourd’hui un flot croissant de biens de consommation qui sont acheminés chaque jour entre l’Europe et l’Asie.

Depuis le lancement de l’initiative par le Président XI Jinping en 2013, la plupart des commentateurs s’accordent à dire que ce projet aux dimensions démesurées est avant tout politique. Pourtant, il se concrétise pour le moment principalement dans la mise en place ou la mise en réseau d’infrastructures. Ainsi, l’un de ses impacts les plus visibles est une réorganisation de la logistique entre Europe et Chine. C’est pourquoi, recherchant l’impact concret d’OBOR sur les entreprises européennes, nous focalisons notre courte analyse sur celui-ci. M. Joost van Opstal qui travaille pour AEL-Berkman, une société de logistique, a bien voulu répondre à nos questions et nous éclairer sur ce qu’était concrètement OBOR pour la plupart des commerces européens, quel était la situation présente du projet, et quel serait son futur possible.

Pour commencer, qu’est-ce qu’OBOR aujourd’hui ? Comment pouvons-nous nous tenir au courant des nouvelles infrastructures en construction ou en projet ? Y a-t-il une organisation qui effectue un suivi sur ce projet aux ramifications immenses ?

A présent, OBOR est constituée de deux corridors terrestres : Chine-Mongolie-Russie-Europe et la route du sud, aussi appelé la route de Khorgos (Chine-Kazakhstan-Russie-Europe). Il existe également une route maritime mais elle n’impacte pas grandement la logistique pour le moment. Ces routes ont donc pour but de relier de manière plus efficace la Chine intérieure à l’Europe. En effet, à cause du coût du travail qui augmente en Chine de l’Est, de plus en plus d’usines se relocalisent en Chine de l’Ouest. Or, le transport depuis les villes de l’intérieur aux ports chinois est parfois aussi coûteux que le transport depuis ces ports jusqu’en Europe ! Ainsi, Chongqing et Zhengzhou se sont développés comme les deux hubs les plus importants, au départ d’OBOR. En Europe, le terminal d’entrée se situe en Pologne. C’est ici qu’ont lieu les procédures douanières – le transport ferroviaire le long d’OBOR suit le même principe que le transport maritime : un document unique pour les douanes, valide sur tout le trajet. La plupart des biens à destination de l’Europe de l’Ouest continue ensuite leur route vers Duisburg en Allemagne.

Une grande partie de ce réseau ferroviaire aujourd’hui utilisé sous le nom d’OBOR existait avant le lancement de l’initiative et n’a ainsi pas été construit pour OBOR. Ceci explique également la rapidité opérationnalité des infrastructures.

Pour connaitre l’avancement des projets (les lignes en rose sur la carte ci-dessus), les consulats et ambassades de Chine proposent souvent des séminaires, souvent orientés sur l’impact d’OBOR sur les économies des pays où ils se trouvent. Les sources gouvernementales sont susceptibles d’être les plus fiables, mais il est également possible de trouver des informations auprès des entreprises impliquées ou même auprès de celles qui commercialisent OBOR (Khorgos Gateway). Si ces informations peuvent être plus récentes et plus à propos, elles peuvent également manquer d’objectivité.

Selon votre expérience, quel est l’impact d’OBOR sur les entreprises européennes ?

On observe un impact principalement en ce qui concerne la logistique. D’ailleurs, HP est l’une des entreprises qui a travaillé étroitement avec le gouvernement chinois à la préparation de l’initiative. En effet, ayant relocalisé leur production chinoise à Chongqing, pour les raisons mentionnées plus haut, ils ont eu besoin d’un moyen de transportation alternatif à l’océan, pour acheminer leurs produits dont la durée de vie est relativement courte. En effet, dans ce domaine de la technologie, deux semaines peuvent déterminer une vente ou une non-vente.

Ainsi, le transport ferroviaire est une alternative pour nos clients. Ce n’est pour autant pas un remplacement : nous estimons qu’il ne représentera pas plus de 10% du flux Chine-Europe. Cela étant dit, le transport ferroviaire à travers l’Asie Centrale est plus rapide et moins sujet aux variations de prix et de temps que le transport maritime, pour un coût environ trois fois supérieur. Jusqu’à aujourd’hui, la Route de la Soie maritime n’a pas conduit à des changements observables sur le transport de biens par les mers, entre la Chine et l’Europe. Par rapport au transport aérien enfin, qui est principalement utilisé pour les biens périssables, le transport ferroviaire assure des conditions de transports satisfaisantes pour ces biens, en plus grandes quantités, et avec moins de restrictions, en ce qui concerne les produits dangereux. Un autre avantage d’OBOR, largement discuté dans les divers forums, est le marché immense que l’initiative ouvrira, aux commerces européens entre autres. En effet, l’un des aspects d’OBOR est de promouvoir le développement des zones qu’elle traverse, pour la plupart des pays à bas niveau de revenus. En théorie, c’est donc un marché de 4.4 milliards de consommateurs potentiel, si l’on réunit les quelques 68 pays aujourd’hui impliqués d’une manière ou d’une autre dans l’initiative toutefois. Ce marché immense est au moins autant incertain et dépend du succès de cet aspect développement du projet.

Quels sont les risques liés à l’utilisation du réseau ferroviaire d’OBOR ?

Les inquiétudes de nos clients concernent principalement deux points : la qualité des infrastructures de transport, et leur sécurité.

En cas de problème sur le trajet, quelles sont les possibilités de réparation ? Cette inquiétude est particulièrement grande en ce qui concerne les produits réfrigérés qui ne peuvent souffrir des variations de température trop importantes. Bien qu’officiellement, il existe une station de maintenance toutes les 8 heures, l’expérience nous suggère que cela n’est en pratique pas le cas.

Le risque de vol constitue l’autre grande inquiétude, en particulier pour les produits à forte valeur ajoutée, car le convoi traverse des régions pauvres. Le fait que des sociétés chinoises de sécurité privée se développent et offrent leurs services le long des routes de la soie semble indiqué que cette inquiétude est justifiée. Toutefois, le risque semble géré sur cette partie du convoi puisque c’est en fait en Europe que ce type d’incidents est rapporté.

Beaucoup de pays traversés ont une situation domestique instable, ou des relations entre eux changeantes. Ainsi, un certain risque politique est à prendre en compte.

Quel type d’industrie a le plus à gagner d’OBOR ?

Sans doute s’agit-il des industries de distribution en électronique (ordinateurs…), mode, produits périssables (lait en poudre, produits de l’agriculture), machine (pièces séparées), et la pharmaceutique.

Par ailleurs, la grande majorité du trafic s’effectue de la Chine vers l’Europe (90%), des fournisseurs vers les distributeurs. Ainsi, les entreprises qui fournissent des distributeurs comme Lidl peuvent profiter du réseau OBOR et acheminer leurs produits plus rapidement : dans ce secteur, un jour de différence dans la durée du trajet peut amener à une pénalité. Si elles faisaient auparavant le choix de l’avion, le train est aujourd’hui une solution plus abordable.

Les flux d’Europe vers la Chine ne constitue que 10% du total. Toutefois, étant donné la taille des flux, ces 10% peuvent encore être extrêmement intéressants pour les producteurs et distributeurs européens. Une entreprise néerlandaise dans le commerce du lait en poudre est ainsi un business case intéressant : l’utilisation du réseau OBOR, à hauteur d’un train par jour aujourd’hui, a certainement contribué au succès de son développement récent en Chine (ils ont aujourd’hui ouvert une Joint-Venture). En résumé, les opportunités ici se situent dans le domaine de la poudre de lait (une large partie des exportations actuels), les produits issus de l’agriculture (principalement des légumes et fruits frais), et les médicaments.

Nous identifions un autre avantage à utiliser les réseaux OBOR au niveau marketing. Utiliser ce réseau a en effet un impact environnemental et potentiellement social positifs. Par ailleurs, en raison de la valeur politique de ce projet, il peut également être possible de recevoir des subventions pour faciliter ses exportations.

Enfin, le développement du e-commerce cross-border est souvent mentionné dans les rapports comme facilité par OBOR. Toutefois, la logistique de ce nouveau canal de distribution est radicalement différente et n’utilise pas pour l’instant le transport ferroviaire, n’ayant pas les volumes pour.

Selon vous, comment voyez-vous l’évolution future d’OBOR ?

L’ampleur du projet est si grande et les champs si divers qu’énormément de facteurs entrent en jeu. Il est donc difficile d’émettre une opinion sur une évolution future, et notamment de savoir si les objectifs annoncés par le gouvernement vont être atteints ou non. Selon les informations auxquels nous avons accès, et en ce qui nous concerne, nous n’observons pas de nouvelles constructions de chemin de fer entre l’Europe et la Chine.

Cela étant dit, nous observons aujourd’hui quelques limites atteintes en termes de volume. A raison de deux trains par semaine au départ de chaque ville de l’initiative OBOR, les hubs européens sont surchargés.

Fondée en 1903 aux Pays-Bas en tant que fournisseur de charbon et d’énergie, Berkman Energy a évoluée et d’une entreprise familiale, elle est devenue une entité globale. Fondée en 1998, AEL-Berkman Forwarding (HK) Ltd. réunit dans une Joint-Venture deux sociétés de services transitaires ayant une longue expérience dans le domaine. Ainsi, capitalisant en tout plus de 50ans d’expérience, AEL Asia Express (HK) Ltd. et Berkman Forwarding B.V se sont associés pour développer le marché chinois. Leur premier transport sur les routes d’OBOR date de 2016.

Par Manon Bellon